Советское дунайское пароходство. Дмитрий Чалый: «Украинское Дунайское Пароходство должно развиваться на системной основе – Вам понравился Измаил

Частное акционерное общество(ЧАО) «Українське Дунайське пароплавство» - «Украинское Дунайское пароходство» (ЧАО «УДП») было основано в ноябре 1944 г. как Советское Дунайское Государственное пароходство. Совре-менный статус акционерного общества пароходство приоб-рело в декабре 1994 г. Пароходство расположено в городе Измаил Одесской области. Сфера деятельности: перевозки внешнеторговых грузов по Дунаю, по морю и в сквозном сообщении Дунай - море через украинские устьевые порты; перевозки каботажных грузов по Дунаю, а также между дунайскими и морскими портами на Черном и Азовском морях; перевозки пассажиров в загранплавании и каботаже.

В 1994 году Советское Дунайское пароходство было реорганизовано в ОАО "Украинское Дунайское пароходство", 100% компании принадлежит Министерству транспорта и связи Украины. В 2001 году ОАО "Украинское Дунайское пароходство" первому в стране присвоен статус национального перевозчика. В крупных портах и столицах придунайских государств пароходство имеет ряд агенств.

Несмотря на жесткую конкуренцию со стороны Румынии, УДП удалось организовать стабильный пассажиропоток иностранных туристов, которые совершают экскурсионные программы в украинскую дельту. Ожидается также, что впервые в украинский дунайский регион через глубоководный судоходный канал "Дунай - Черное море" придет итальянский пассажирский теплоход "Вистамар". Уже сейчас в Украинском Дунайском пароходстве планируют круизную программу на будущий, 2010 год. Транспортный флот ОАО «УДП» до недавнего времени состоит из 35 морских сухогрузных судов (в т.ч. 10 судов смешанного плавания), 80 речных буксиров-толкачей, 19 речных самоходных грузовых судов-толкачей, 250 несамоход-ных барж и секций, 11 пассажирских судов. Общий тоннаж всего флота ОАО «УДП» составляет порядка 1 млн регистровых тонн. На предприятии работают свыше 3500 человек.

В последнее время вокруг Украинского Дунайского пароходства витает множество былей и небылиц. Чтобы прояснить ситуацию, наш корреспондент встретился с и.о. председателя правления судоходной компании Дмитрием Чалым .

– Дмитрий Сергеевич, расскажите, пожалуйста, с какими финансово-хозяйственными результатами завершило 2017 г. возглавляемое вами предприятие?

– В прошлом году флотом ЧАО «УДП» было перевезено 2,6 млн тонн грузов, в т.ч. по морю – 0,3 млн тонн. В 2017 году были зафрахтованы три из четырёх круизных судов пароходства (в 2016 г. – два), что обусловило прирост объёма перевозок пассажиров до 15 тыс. человек (в 2016 – около 10 тыс.). Данные приведены вместе с обслуживанием на т/х «Евгений Косяков». В 2017 г. на Килийском ССРЗ была построена одна баржа проекта ТП-631, отремонтировано 58 единиц флота, в т.ч. для УДП – 35.

По итогам прошлого года компанией была получена прибыль в размере 1,5 млн грн, т.е. удалось компенсировать ущерб, полученный в результате крайне неблагоприятной навигационной обстановки зимой. Вторым фактором, который негативно повлиял на деятельность пароходства, стало то, что в IV квартале 2017 г. из-за отсутствия зерновых из Сербии, Венгрии и избытка торгового флота на Дунае, возникшего вследствие этого, существенно снизились ставки фрахта, особенно в декабре.

По морскому флоту в 2017 г. также уменьшился объём чистой прибыли по сравнению с 2016 годом, что обусловлено отсутствием фрахтователя. В течение всего года находились в отстое т/х «Татарбунары» и т/х «Килия», а в течение 131 суток – т/х «Виана ду Каштелу».

– Как на сегодняшний день выполняются пункты коллективного договора, касающиеся социальных гарантий персоналу?

– Все пункты колдоговора, за исключением одного, выполняются полностью. Пункт, который пока не можем выполнить, достался мне, так сказать, по наследству. Это невыплата коллективу премии за IV квартал 2016 года. Мы постоянно обсуждаем этот вопрос с председателем профкома Виталием Татарчуком.

Сегодня первоочередная задача – подготовка пассажирских теплоходов к навигации. В ремонт всех четырёх судов, а также в модернизацию «Украины» и «Молдавии» вкладываем колоссальные средства. Мы готовы вернуться к вопросу о премиях уже в апреле – после того, как наши «пассажиры» начнут навигацию.

Хочу отметить, что с 1 декабря, согласно положениям Закона о госбюджете на 2017 г., в Украине повысился прожиточный минимум. И если предшествующая администрация УДП, ссылаясь на сложное финансовое положение, пользовалась нормой закона, которая позволяла отсрочить повышение окладов на 6 месяцев, в этот раз мы изыскали возможность повысить оклады штатных работников на 4,64%. Я понимаю, что для людей это небольшая сумма, однако в масштабах предприятия это порядка 350 тыс. грн в месяц. Главное, что мы сломали систему, которая действовала в пароходстве – не стали, как обычно, ждать полгода.

Кроме того, был отменён подписанный в начале ноября 2017 г. приказ, предусматривающий переход коллектива с января на неполную рабочую неделю. В прошлой нашей с вами беседе я говорил, что боюсь не больших расходов, а маленьких доходов. Мы провели детальный анализ финансового состояния предприятия и выявили несколько источников экономии – передали в коммунальную собственность города стадион и бывший корт, экономим на энергоресурсах, пересмотрели систему закупок. Всё это дает финансовую возможность не идти вразрез с колдоговором.

– В нашей недавней беседе вы отметили, что в ближайшее время менеджмент компании презентует большую программу обновления флота и развития грузовой базы. Можно об этом подробнее?

– УДП сегодня имеет достаточное количество самоходного флота для обеспечения рассчитанной грузовой базы тягой, однако он значительно изношен и нуждается в обновлении. Кроме того, средний возраст как самоходного, так и несамоходного флота крайне негативно влияет на экономическую эффективность эксплуатации речного флота, поскольку старые суда требуют больших затрат на техобслуживание и ремонт, оснащены неэкономичными двигателями и дизель-генераторами, не в полной мере приспособлены к современным требованиям судоходства.

С учётом того, что строительство нового буксира-толкача мощностью 2-3 тыс. л.с. обойдётся в 3-5 млн долл. США, это является нецелесообразным. Поэтому для обновления флота и повышения эффективности его эксплуатации избран путь модернизации речных буксиров путём замены основного судового оборудования – силовых энергетических установок, дизель-генераторов и т.д.

На первом этапе модернизации мы планируем провести замену судовых дизель-генераторов на буксирах типа «Рига-Иваново». По нашему заказу компанией «Морское инженерное бюро» был разработан технический проект такой модернизации. Стоимость замены двух дизель-генераторов на одном судне на новые агрегаты Weichai CCFJ75-W составит до 70 тыс. долларов. На сегодня мы ведём поиск финансовых учреждений, способных профинансировать указанные проекты.

Результатом проведённой модернизации станет повышение экономической эффективности эксплуатации судна (уменьшение расходов на топливо, затрат на эксплуатацию дизель-генераторов, увеличение срока пребывания судна в рабочем режиме).

Недавно мы начали прорабатывать возможность перевода судов на сжиженный природный газ. Экономия эксплуатационных затрат достигается за счёт более дешёвого топлива, сокращения стоимости обслуживания двигателей, отсутствия дополнительных затрат на систему очистки отработанных газов.

В 2017 г. в компании была возобновлена программа строительства барж типа SLG путём стыковки 2 лихтеров-доноров. Таких лихтеров на балансе пароходства более 120 ед., и они не используются в эксплуатационной деятельности. Стоимость строительства 1 баржи на собственном Килийском ССРЗ составляет 200 тыс. долл. США. В 2017 году ЧАО «УДП» была построена одна баржа, начато строительство ещё одной, а на 2018 год предусмотрено строительство еще четырёх.

В этом году будет модернизирована система очистки сточных вод на теплоходах «Украина» и «Молдавия». Это требование Евросоюза. Промедление с решением данного вопроса может привести к тому, что дальнейшая эксплуатация этих судов станет невозможной. Графики ремонта и закупок на пассажирский флот выдерживаются.

Грузовая база речного флота пароходства состоит из массовых навалочных грузов, в частности в экспортном направлении – железорудного сырья и угля для металлургических комбинатов, а в обратном направлении – зерновых из Сербии и Венгрии. Дунайский фрахтовый рынок является конкурентным, с большим количеством мелких судовладельцев и в целом характеризуется отсутствием долгосрочных контрактов и перевозками на спотовых условиях.

Возможность качественного роста грузовой базы пароходства обусловлена следующими резервами:

1. Традиционным грузопотоком ЧАО «УДП» было железорудное сырье Полтавского ГОКа направлением из порта Измаил на порт Линц (Австрия), которое в 2012-2013 гг. составляло до 40% в общем экспорте. Однако со II кв. 2014 г. пароходство фактически не участвует в перевозке этого грузопотока. В случае его возобновления возможно рассчитывать на перевозку до 300 тыс. тонн в год.

2. Другим традиционным грузопотоком пароходства является железорудное сырье на металлургический комбинат Смедерево (Сербия). Сегодня он работает на полную мощность, и прослеживается возможность расширения производства. Возможно увеличение перевозок как рудных грузов и угля в экспортном направлении, так и готовой продукции комбината.

3. Пароходство проводит работу по переводу флота, который находится в оперировании, под флаг Словакии, что позволит избежать ограничений «третьего флага» в портах Румынии. Это даст возможность флоту пароходства участвовать в перевозках из/на глубоководный порт Констанца, который сегодня является одним из главных транспортных хабов в Восточной Европе.

– Сколько грузов предполагаете перевезти в этом году?

– Объём грузоперевозок речным флотом ЧАО «УДП» запланирован на уровне 2 млн 450 тыс. тонн, в том числе экспорт – 1 млн 450 тыс. тонн, между иностранными портами (МИП)+импорт+транзит – 1 млн тонн. После длительного затишья со второй половины февраля зафиксировано оживление зернового рынка. Сейчас ведётся договорная работа, уже подписано несколько контрактов на перевозку зерновых грузов в МИПе.

– Недавно стало известно, что на рабочем совещании под председательством первого вице-премьер-министра Украины Степана Кубива была согласована дорожная карта инфраструктурных проектов совместно с КНР. Отдельным пунктом в ней значится буквально следующее: «обновление двигателей флота, барж и буксиров УДП». Что собираетесь предпринять в связи с этим?

– Да, действительно, обновление нашего флота входит в перечень совместных перспективных инфраструктурных проектов, правда, с поправкой – без суверенных гарантий, что может затруднить наше сотрудничество. Всем известно, что китайцы кредитуют только государственные компании и только под государственные гарантии. Если с первым пунктом условий нет никаких сомнений – УДП является государственным предприятием, то поправка «без суверенных гарантий» ставит под вопрос возможность сотрудничества. Мы будем готовы возобновить переговоры с китайской стороной после тщательного анализа технической и экономической целесообразности сотрудничества. На данный момент пароходство находится в нулевой точке переговоров. Дело в том, что в УДП за исключением двух меморандумов о взаимопонимании и письма китайской стороны с благодарностью за посещение Китая и за выбор CNTIC в качестве партнёра отсутствуют официальные документы о ходе переговоров – нет официальных предложений китайской стороны, расчетов с нашей стороны, протоколов переговоров и встреч и т.д. Я говорю не об электронной переписке между клерками, а об официальной, зарегистрированной надлежащим образом документации.

Пока мы говорим о модернизации флота без привязки к конкретному инвестору. Сейчас готовим расчёты и документы на привлечение кредитной линии Европейского банка реконструкции и развития. Мы готовы предложить наши проекты модернизации флота любому серьёзному инвестору.

– В течение нескольких лет в УДП реализовывалась программа кадрового омоложения. Планируете ли её продолжить?

– Как таковой разработанной программы омоложения в пароходстве нет. Процесс шёл сам по себе: были претенденты на должность – их кандидатуры рассматривались. Но целенаправленно поиском специалистов никто не занимался. Сейчас программа разрабатывается, более того, к процессу будет привлечена первичная профсоюзная организация. Активнее всего естественный процесс омоложения кадров проходит на пассажирских судах. Многие ребята после практики остаются работать на наших теплоходах. Продолжим сотрудничество с Херсонским морским колледжем, чьи выпускники – электромеханики хорошо себя зарекомендовали. Сейчас изучаем институт наставничества в пароходстве. В УДП не хватает судоводителей – будем только приветствовать профессиональный рост среди помощников капитанов.

– Каковы перспективы пассажирской навигации 2018 года, какие новации в её рамках запланированы?

– В этом году впервые за много лет будут работать все четыре пассажирских теплохода. Продолжим сотрудничество с партнерами УДП – немецкой компанией BigXra. Часть навигации т/х «Волга» отработает с австрийским фрахтователем Donau Touristic. Это семидневные рейсы на линиях Пассау-Будапешт-Пассау и Пассау-Вена-Пассау. Пассажирами станут велотуристы. По состоянию на 20 февраля BigXra продано 11611 мест, Donau Touristic – более 1200. BigXra ещё продолжает реализацию туров, поэтому ожидаем, что наши четыре круизных теплохода перевезут в 2018 г. порядка 15 тыс. туристов. Кроме того, Усть-Дунайский порт анонсирует рост судозаходов иностранных пассажирских теплоходов в сравнении с прошлым годом более чем в два раза, а это значит, что т/х «Евгений Косяков» обеспечит экскурсионное обслуживание на «нулевой километр» большему количеству пассажиров.

Также хотим попробовать в этом году организовать круиз по системе «всё включено» на «Молдавии» для наших соотечественников с 13 по 21 апреля по маршруту Измаил-Вена. За восемь дней украинские туристы смогут посетить пять европейских столиц. Если получится, в следующем году продолжим эту практику.

Беседовал Игорь ОГНЕВ

Советское дунаи́ское парохо́дство («СДП» ) - советская государственная судоходная компания, одна из крупнейших в СССР. Штаб-квартира - в Измаиле .

История

В Российской Империи

С 1812 года, по условию Бухарестского мирного договора, Россия становится дунайской державой. Граница с Турцией проходила по р. Прут, Килийскому гирлу реки. Овладев устьем Дуная, Россия открыла его для свободного плавания торговых судов всех государств. Вместе с развитием городов в Придунайском крае начинают свою деятельность и порты. Уже в 1816 году в порт Тучков заходили турецкие, австрийские, английские суда с товаром. В 1830 году было издано «Постановление о торговом судостроении и мореходстве», согласно которому в Измаиле основан цех вольных матросов. Цех объединял всех моряков, работавших на торговых судах местных купцов.

До середины 30-х годов XIX в. каботажное судоходство на Нижнем Дунае осуществлялось беспалубными лодками, баркасами, плотами, которые строились в Измаиле на верфи купца А. Зеньковича. На верфи закладывалось сразу четыре судна до 50 ластов каждое (1 ласт - около 2 т зерна). Суда строились из древесины дуба, других лиственных пород и применялись «дубки» на местных перевозках.

Вниз по течению суда шли самосплавом, вверх - на вёслах, парусах и бечевой. Вблизи порта Рени суда проводились с помощью тяги волов. В 1837 году здесь основана акционерная компания - «Дунайское бечевое общество» с капиталом 100 тысяч рублей. Бечевник проходил от Рени до устья Прута на расстояние трёх вёрст. Для этих целей содержалось десять пар волов и восемь фурщиков.

Многочисленные речные мели и морские бары в устье Дуная не позволяли проходить судам вместимостью свыше 150-300 тонн. По промерам 1831 года, глубина Сулинского гирла составляла 11,5 английских футов, Килийского гирла - 6 футов. Управляющий Бессарабской областью граф П. Пален доказывал: «Очищение Килийского гирла будет выгоднее, ибо путь судам сокращается вдвое. Суда могут идти до Измаила одним ветром. Сулинское гирло по своим 22 изгибам удлиняет путь вдвое, требует от семи до девяти переменных ветров». Однако Европейская Дунайская комиссия (ЕДК) приняла решение отказаться от использования Килийского рукава, мотивируя отказ сложностью работ по очистке. Отказ, однако, носил политический характер.

В 1833 году в Измаиле основан Центральный карантин. Введение карантинов в портах связано с активной внешней торговлей. Все товары, прибывавшие из-за границы, проходили санитарную обработку, облагались таможенными сборами и направлялись в глубинные районы Российской империи. Порты Измаил, Рени и Килия стали перевалочными внешнеторговыми базами. Главным предметом экспорта были пшеница, рожь, льняное семя, рыба, керосин. Из-за границы ввозили лесной материал и камень .

В 1834 году измаильские купцы владели 20 судами, ренийские - 5 единицами флота. Чтобы вывезти товары за границу по самому короткому пути, применялся небольшой по грузоподъёмности транспорт, так как Килийский рукав Дуная не позволял проходить судам с осадкой более 6 футов.

В 1849 году из Измаила вывезено 340 тысяч четвертей пшеницы, то есть примерно 68 тыс. тонн. В том же году Ренийский порт принял 30 морских торговых судов.

В середине XIX века наблюдается подъём дунайских портов. Только в 1846 году Измаил посетило 138 судов, среди них 50 русских, 45 - турецких, 38 - греческих, 8 - австрийских, 2 - английских. Поражение России в Крымской войне (1853-1856 гг.) стало главным препятствием в развитии дунайской торговли. На протяжении 20 лет Россия фактически была устранена с Дуная. После победы в русско-турецкой войне 1877-1878 гг. государственная граница России была установлена по Килийскому гирлу Дуная и по реке Прут.

В начале 80-х годов XIX века перед русским правительством стала задача создания пароходного общества на Дунае. 3 июля 1881 года было утверждено «Положение о срочном товаро-пассажирском пароходном сообщении между городами Одессой и Измаилом с заходом в Килию и Рени». В документе отмечалось, что … «Ю. Е. Гагарин принимает на себя обязательство содержания посредством принадлежащего ему парохода „Ольга“ правильного товаро-пассажирского сообщения…». Каждые две недели в Измаил, затем в Килию, из Килии в Рени, из Рени в Измаил и через Сулину в Одессу совершал срочные рейсы пароход предпринимателя. Скорость судна была равна 7 узлам. Второй пароход Ю. Е. Гагарина «Фёдор», переименованный в 1883 г. в «Измаил», совершил 18 рейсов в порт Рени.

Постепенно налаживались регулярные каботажные перевозки между русскими дунайскими портами. Однако развитие капиталистического производства, рост выпуска продукции требовали новых рынков сбыта товаров. Нужно было устанавливать тесные торговые связи с придунайскими странами. В одиночку решить этот вопрос Гагарин не мог. Его личных средств на это оказалось недостаточно.

В 1883 году появляется первое русское пароходное общество «Князь Юрий Гагарин и Ко».

С 8 (21) ноября 1883 года впервые в истории отечественного торгового судоходства на Дунае Россия устанавливает регулярные международные торговые связи с придунайскими государствами.

В 1902 году обществу принадлежало 12 пароходов общей грузоподъемностью 2087 per. тонн. Наиболее крупные - пароходы «Болгария», «Измаил», «Князь Гагарин», «Русь» и другие.

В 1903 году для удержания позиций в дунайской торговле и поддержания отношений со странами Балканского полуострова казной закуплено всё имущество Черноморско-Дунайского пароходства и основано государственное Русское Дунайское пароходство. Правление его находилось в Санкт-Петербурге. Для организации торговли учреждены агентства в Москве, Лодзи, Варшаве, Марселе, Гамбурге. В 1910 году построено здание агентства в Измаиле.

Пароходство содержало линии от Одессы до Систова, Кладова, буксирно-баржевую - от Рени до Галаца, от Батуми до Галаца с заходом в Ризе, Трапезунд, Варну, Бургас. Особое значение придавалось каботажным перевозкам в Килию, Измаил, Рени и зерновым - по реке Прут. На четырёх морских барках с помощью морского буксира «Вилково» грузы перевозили в Одесский порт. Пароход «Вилково» пополнил состав флота РДП в марте 1904 года.

Из переписки по случаю освящения парохода. Вилковский посадский голова Платонов посылает телеграмму в Петергоф: «Вилковское общество приносит поздравление Вашему Высочеству (Великому князю Александру Михайловичу) по случаю освящения вновь приобретённого парохода, увеличивающего состав судов пароходства и находящегося под Вашим покровительством. Пароход освящен именем „Вилково“». Ответная телеграмма из Петергофа гласила: «Искренне благодарю Вилковское общество за телеграмму и радуюсь освящению нового парохода. Александр».

На приём парохода были приглашены директор-распорядитель РДП А. К. Тимрот. Так первое пароходство князя Ю. Гагарина стало прообразом создания отечественных пароходств на Дунае.

В начале Первой мировой войны Русское Дунайское пароходство оказывало помощь войскам русской армии в снабжении и перевозке войск на южном участке фронта. Суда были мобилизованы. До конца 1914 года в Сербию 5 караванов судов экспедиции особого назначения (ЭОН) доставили оружие и строительные материалы. Суда РДП использовались также как санитарные транспорты. Впереди боевого отряда шёл разведывательный, состоявший из 2-3 вооружённых пароходов. В первый разведывательный отряд входили «Патриот», «Прут», во второй отряд - «Граф Игнатьев», «Румыния», «Сулин», в третий - «Святой Сергий», «Вилково», «Белград», «Сербия».

После ряда поражений на южном участке фронта и ухода русских войск из районов Дуная плавание судов РДП прекратилось.

Послевоенное время

14 октября 1944 года по решению Государственного Комитета Обороны СССР для обеспечения перевозок по Дунаю советских войск и техники, а также народнохозяйственных грузов в городе Измаиле было создано Советское Дунайское государственное пароходство.

Пароходство начало свою деятельность в тяжёлых условиях военного времени. Отступая под натиском войск Красной Армии, фашистские захватчики выводили из строя флот, минировали фарватер, разрушали порты, взрывали мосты, стремились надолго исключить возможность использования Дуная в транспортных целях. Источником пополнения флота служили затопленные суда, подъём которых был начат в декабре 1944 года 24-м Управлением особого строительства резерва Главного командования, а с 19 апреля 1945 года эти функции передаются образованному Дунайскому Военно-транспортному управлению (ДВТУ). В СДГП в 1945 году был создан судоподъёмный отряд, после расформирования ДВТУ судоподъём был возложен на Дунайское пароходство, ему был передан судоподъёмный отряд вместе с плавбазами, и к 1948 году фарватер Дуная был очищен. В течение 1945 года пароходством было принято 817 единиц флота, в том числе 142 самоходных судна, 60 несамоходных и 71 единица технического флота. Принятые суда находились в запущенном и разграбленном состоянии, многие из них имели боевые повреждения.

Флот пароходства в своём развитии прошёл ряд этапов. Первоначальный период - восстановление трофейных повреждённых и поднятых со дна реки судов; второй этап - модернизация; третий - почти полное обновление транспортных речных судов; четвёртый - создание собственного морского флота пароходства. Рост товарооборота, развитие судоходства по Дунаю требовали оснащения пароходства качественно новыми судами. В конце 40-х открылась пассажирская линия п/х «Киев» ходил Рени-Измаил-Килия. А в начале 50-х гг п/х «Киев» был поставлен на линию Измаил-Одесса. В 1954 г. был снят с линии и передан Азовскому пароходству. После «Киев» стоял в Ильичёвске в начальный период строительства порта, как общежитие. В 50-е и 60-е годы было построено 75 новых буксиров и толкачей типа «Владивосток», «Киев», «Москва», «Рига», «Иваново», «Корнойбург».

В 1957 году в Килийской части дельты Дуная был открыт глубоководный канал - Прорва, что способствовало развитию морских перевозок и флота СДП.

В 1965 году пароходство было переименовано в Советское Дунайское пароходство (СДП) .

За период с 1970 по 1979 гг. оно пополнилось речными, морскими и пассажирскими судами и обеспечивало перевозки по системе Дунай - море - Дунай в направлении Средиземного и Красного морей, Ближнего и Среднего Востока. В 70-е и 80-е годы речной флот пароходства пополнился мощными толкачами типов «Сергей Авдеенков», «Запорожье», «Ленинград» и 19 самоходными сухогрузными судами типа «Капитан Антипов» (серия названа в честь работников пароходства). Наряду с этим из эксплуатации выводился устаревший флот. В эти годы шло быстрое пополнение несамоходного флота за счёт постройки наливных и сухогрузных барж на Килийском судоремонтном заводе, а также на верфях Австрии, Румынии, Болгарии. Суда пароходства ежегодно перевозили 70 % всех дунайских грузов, в основном, металл, зерно, руду, оборудование, что сделало СДП монополистом на реке.

На морские заграничные линии пароходство вышло в конце 50-х годов, когда вступили в эксплуатацию морские суда типа «Тисса». В 60-е годы были построены морские сухогрузные суда типов «Тарту», «Эльва», «Фрязино», «Шенкурск», «Новый Донбасс», «Инженер Белов», «Балтийский», «Александр Довженко» - всего около 30 судов. В 70-е годы - 35 наливных и сухогрузных судов типов «Кишинёв», «Балтика», «Алтай», «Сосновец», «Росток», «Юный Партизан», «Василий Шукшин». Грузоподъёмность морского самоходного флота составила 300 тыс. тонн. Летом 1967 г. внезапно прекратилось судоходство по Суэцкому каналу вследствие военных действий на Ближнем Востоке. Суда Дунайского пароходства «Рени», «Новый Донбасс», «Новошахтинск», «Новоржев» с грузами для портов Красного моря вынуждены были идти вокруг Африки и впервые пересекли экватор. В 1972 году теплоходы «Горки Ленинские», «Вознесенск», «Вишневогорск», «Гороховец» приступили к перевозкам из портов Дуная через Волго-Донской канал на порты Ирана на Каспийском море. Из-за падения уровня воды в этом канале, к концу навигации 1972 года суда не смогли вернуться в порт приписки и вместе с теплоходом «Козельск», пройдя внутренними водными путями, работали до навигации 1973 года на перевозке грузов между портами Балтийского и Северного морей, а «Якуб Колас» - между портами Ирана и Баку на Каспийском море.

25-26 ноября 1976 года теплоход «Речица» (серия «Росток») затонул в Эгейском море примерно в 60 милях к югу от о. Родос. Погибли 12 моряков .

В 1978 году в Финляндии для СДП был построен лихтеровоз «Юлиус Фучик», а в 1979 году - однотипный «Тибор Самуэли». 19 мая 1978 г. на основе межправительственного соглашения четырёх стран - Болгарии, Венгрии, Советского союза и Чехословакии создано международное хозяйственное судоходное предприятие «Интерлихтер» (МСХП). Первая регулярная линия по перевозке грузов придунайских государств - Болгарии, Венгрии, Чехословакии и СССР была открыта в декабре 1978 года рейсом порт Усть-Дунайск - Бомбей (Индия) и Карачи (Пакистан). Лихтеровозы мощностью силовой установки по 36 тысяч л. с. могли брать на борт и размещать на трёх палубах 26 лихтеров. Их дедвейт составлял около 36600 тонн, длина - 267 м, ширина - 35 м, высота борта - 22,7 м, осадка - 11 м. Такие габариты не позволяли этим судам заходить в Дунай. Специально для приёмки и обслуживания судов лихтеровозной системы, а также перевалки грузов в сообщении Дунай - море в 1978 году была основана база по обслуживанию лихтеровозов в устье Дуная, получившая название Усть-Дунайск (статус порта он получил в 1985 году). Ежегодно лихтеровозы «Юлиус Фучик» и «Тибор Самуэли» суммарно перевозили до полумиллиона тонн грузов.

За период своего существования - с декабря 1978 г. по сентябрь 1995 г. - морские суда МСП «Интерлихтер» совершили 252 кругосветных рейса, в том числе на линии Дунай-Индия-Пакистан - 151 рейс и на линии Дунай-Меконг - 102 рейса. Объём перевозок за эти годы составил 6,4 млн тонн, в том числе в экспорте Придунайских стран 4,3 млн.тонн. С 1984 г. действовала лихтеровозная транспортно-технологическая система. Она обслуживалась двумя доковыми лихтеровозами финской постройки т/х «Борис Полевой» и «Павел Антокольский» и двумя - итальянской постройки т/х «Анатолий Железняков» и «Николай Маркин». Система работала по следующим направлениям: порты Чёрного и Средиземного морей, Ближнего Востока, Северной и Восточной Африки. В конце 80-х годов пароходство строит серию десяти судов овощевозов «Георгий Агафонов» смешанного плавания «Дунай - море». Многообразны были связи Советского Дунайского пароходства на Дунае. СДП принимало участие в работе Европейской экономической комиссии ООН, Дунайской Комиссии, в реализации Братиславских Соглашений, в постоянной Комиссии СЭВ по транспорту, советско-болгарском транспортном товариществе «Дунайтранс».

В 80-е годы Советское Дунайское пароходство - крупное комплексное предприятие. Только транспортный флот насчитывал более 1000 единиц дедвейтом около 1 млн тонн, в составе которого имелись морские и речные суда, лихтеровозы, более ста единиц служебно-вспомогательного флота. СДП обеспечивала перевозки внешнеторговых грузов стран, грузов иностранных владельцев в бассейне реки Дунай, а также на порты Чёрного, Средиземного, Красного морей Юго-Восточной Азии. Западной и Северной Европы. Ежегодный объём перевозок составлял 11,5-12 млн тонн. Суда пароходства ежегодно посещали более 150 портов различных стран мира. Пассажирские морские и речные суда осуществляли перевозки советских и иностранных туристов. Большой популярностью пользовалась пассажирская туристическая линия «От Альп до Чёрного моря», впервые в системе морского флота СССР доказавшая рентабельность пассажирских перевозок. Эту линию обслуживали речные теплоходы «Амур», «Дунай» и морские «Белинский», «Осетия». С продолжением маршрута до порта Стамбул (Турция) на линию встали современные комфортабельные суда «Волга», «Днепр», «Украина», «Молдавия» и морской теплоход «Айвазовский ». Местные линейные перевозки обслуживали суда на подводных крыльях: «Ракета», «Восход», «Метеор», морские - «Комета», прогулочные суда и озёрные трамвайчики, с 80-х годов - «Измаил», «Измаил-2».

1 апреля 1982 года теплоход «Радомышль» (серия «Росток»), находясь на якоре в порту Измаил, пострадал от взрыва мины времён Второй мировой войны.

В 1983 году Советское Дунайское пароходство было награждено Орденом «Дружбы народов».

Руководство

С 14 октября 1944 года по ноябрь 1944 года обязанности начальника Советского Дунайского государственного пароходства исполнял Алексей Евгеньевич Данченко.
С ноября 1944 по май 1946 года начальником пароходства был Филипп Андреевич Матюшев.
С 1946 года по 1949 год начальником Советского Дунайского государственного пароходства был Григорий Николаевич Морозов.
С 1950 года по 1966 год начальником Дунайского пароходства был Лука Яковлевич Капикраян.
С 1966 года по 1977 год начальником Советского Дунайского пароходства был Валентин Антонович Пиляев.
С 1977 года по 1986 год начальником Советского Дунайского пароходства был Виктор Васильевич Пилипенко.
С 1986 года по 1997 год Алексей Фёдорович Техов был начальником Советского Дунайского пароходства, Украинского Дунайского пароходства, генеральным директором Украинского Дунайского пароходства, президентом АО «УДАСКО».

Флот

Морской транспортный флот

Сухогрузы

Тип Новый Донбасс, проект 351/3,Şantierul Naval Galaţi - Damen Shipyards Galati, ГалацРумыния Румыния :

т/х Новый Донбасс
т/х Новый Буг
т/х Новая Каховка

т/х Новоржев
т/х Новошахтинск

Лесовозы Тип Александр Довженко 1966 г. - Şantierul Naval Galaţi - Damen Shipyards Galati, Галац Румыния Румыния :

Сухогрузы «река-море» типа Балтийский 1966\1969, ССЗ «Красное Сормово», Нижний НовгородСССР СССР :

т/х Килия
т/х Гороховец

Сухогрузный теплоход «река-море» типа Сормовский, ССЗ «Красное Сормово», Нижний НовгородСССР СССР :

Лесовозы типа «Сосновец», пр. 403/2А - Şantierul Naval Constanţa, КонстанцаРумыния Румыния :

т/х Сарата
т/х Суворово

т/х Сосновка
т/х Судак

Сухогрузы тип «РОСТОК», проект 341 - верфь Нептун, Росток ГДР ГДР , 1973-1975гг:

Тип Юный партизан, проект 740/2В - Severnav S.A., Дробета-Турну-СеверинРумыния Румыния :

Сухогрузы типа Василий Шукшин, проект 1588 - ССЗ «Ока» , НавашиноСССР СССР :

т/х Юрий Крымов

Сухогрузы типа «ТИССА», проект 650 (ЦКБ ВНР) - судоверфь им. Георге Георгиу Деж, БудапештВенгрия Венгрия :

т/х Кременец
т/х Заярск
т/х Такели

Сухогрузы типа «ТАРТУ», проект ВНР - судоверфь им. Георге Георгиу Деж, БудапештВенгрия Венгрия :

Сухогруз типа «ЭЛЬВА» прект ВНР - судоверфь им. Георге Георгиу Деж, БудапештВенгрия Венгрия :

т/х Ананьев

Сухогруз типа «АНДИЖАН», проект КБ судоверфи, ГДР, г. Росток, судоверфь «Нептун»ГДР ГДР :

т/х Рени

Сухогруз типа «ФРЯЗИНО», проект а/о «Вяртсиля» - судоверфь «Крейтон-Вулкан», ТуркуФинляндия Финляндия :

т/х Фряново

Суда типа лесовоз-хлопковоз «ИНЖЕНЕР БЕЛОВ», пр. 570,ССЗ Навашино, СССРСССР

История

В 1883 году появляется первое русское пароходное общество «Князь Юрий Гагарин и Ко».
В 1886 году, пароходное общество князя Гагарина было преобразовано в акционерное общество под названием «Черноморско-Дунайское пароходство».
14 октября 1944 года по решению Государственного Комитета Обороны СССР для обеспечения перевозок по Дунаю советских войск и техники, а также народнохозяйственных грузов в городе Измаиле было создано Советское Дунайское государственное пароходство .

Пароходство начало свою деятельность в тяжелых условиях военного времени. Отступая под натиском войск Красной Армии, фашистские захватчики выводили из строя флот, минировали фарватер, разрушали порты, взрывали мосты, стремились надолго исключить возможность использования Дуная в транспортных целях. Источником пополнения флота служили затопленные суда, подъём которых был начат в декабре 1944 года 24-м Управлением особого строительства резерва Главного командования, а с 19 апреля 1945 года эти функции передаются образованному Дунайскому Военно-транспортному управлению (ДВТУ). В СДГП в 1945 году был создан судоподъёмный отряд, после расформирования ДВТУ судоподъём был возложен на Дунайское пароходство, ему был передан судоподъёмный отряд вместе с плавбазами, и к 1948 году фарватер Дуная был очищен. В течение 1945 года пароходством было принято 817 единиц флота, в том числе 142 самоходных судна, 60 несамоходных и 71 единица технического флота. Принятые суда находились в запущенном и разграбленном состоянии, многие из них имели боевые повреждения.

В 70-е и 80-е годы речной флот пароходства пополнился мощными толкачами типов: «Сергей Авдеенков», «Запорожье», «Ленинград» и 19 самоходными сухогрузными судами типа «Капитан Антипов» (серия названа в честь работников пароходства). Наряду с этим из эксплуатации выводился устаревший флот. В эти годы шло быстрое пополнение несамоходного флота за счёт постройки наливных и сухогрузных барж на Килийском судоремонтном заводе, а также на верфях Австрии, Румынии, Болгарии… Суда пароходства ежегодно перевозили 70 % всех дунайских грузов, в основном, металл, зерно, руду, оборудование, что сделало СДП монополистом на реке. В 1957 году в Килийской части дельты Дуная был открыт глубоководный канал- Прорва, что способствовало развитию морских перевозок и флота СДП.

На морские заграничные линии пароходство вышло в конце 50-х годов, когда вступили в эксплуатацию морские суда типа «Тисса». В 60-е годы были построены морские сухогрузные суда типов: «Тарту», «Эльва», «Фрязино», «Шенкурск», «Новый Донбасс», «Инженер Белов», «Балтийский», «Александр Довженко»- всего около 30 судов. В 70-е годы 35 наливных и сухогрузных судов типов: «Кишинев», «Балтика», «Алтай», «Сосновец», «Росток», «Юный Партизан», «Василий Шукшин». Грузоподъёмность морского самоходного флота составила 300 тыс. тонн. Летом 1967 г. внезапно прекратилось судоходство по Суэцкому каналу вследствие военных действий на Ближнем Востоке. Суда Дунайского пароходства «Рени», «Новый Донбасс», «Новошахтинск», «Новоржев» с грузами для портов Красного моря вынуждены были идти вокруг Африки и впервые пересекли экватор. В 1972 году теплоходы «Горки Ленинские», «Вознесенск», «Вишневогорск», «Гороховец» приступили к перевозкам из портов Дуная через Волго - Донский канал на порты Ирана на Каспийском море. Из-за падения уровня воды в этом канале, к концу навигации 1972 года, суда не смогли вернуться в порт приписки и вместе с теплоходом «Козельск», пройдя внутренними водными путями, работали до навигации 1973 года на перевозке грузов между портами Балтийского и Северного морей, а «Якуб Колас» - между портами Ирана и Баку на Каспийском море.

25-26 ноября 1976 года теплоход «Речица» (серия «Росток») затонул в Эгейском море примерно в 60 милях к югу от Родос. Погибли 12 моряков .

В 1978 году в Финляндии для СДП был построен лихтеровоз «Юлиус Фучик», а в 1979 году однотипный «Тибор Самуэли». 19 мая 1978 г. на основе межправительственного соглашения четырех стран - Болгарии, Венгрии, Советского союза и Чехословакии создано международное, хозяйственное судоходное предприятие « Интерлихтер» (МСХП). Первая регулярная линия по перевозке грузов придунайских государств - Болгарии, Венгрии, Чехословакии и СССР была открыта в декабре 1978 года рейсом порт Усть - Дунайск - Бомбей (Индия) и Карачи (Пакистан). Лихтеровозы мощностью силовой установки по 36 тысяч л.с. могли брать на борт и размещать на трех палубах 26 лихтеров. Их дедвейт составлял около 36600 тонн, длина 267 м, ширина 35 м, высота борта 22,7 м, осадка 11 м. Такие габариты не позволяли этим судам заходить в Дунай. Специально для приемки и обслуживания судов лихтеровозной системы, а также перевалки грузов в сообщении Дунай - море в 1978 году была основана база по обслуживанию лихтеровозов в устье Дуная, получившая название Усть - Дунайск (статус порта он получил в 1985 году). Ежегодно лихтеровозы «Юлиус Фучик» и «Тибор Самуэли» суммарно перевозили до полумиллиона тонн грузов.

За период своего существования - с декабря 1978 г. по сентябрь 1995 г. - морские суда МСП «Интерлихтер» совершили 252 кругосветных рейса, в том числе на линии Дунай-Индия-Пакистан 151 рейс и на линии Дунай-Меконг −102 рейса. Объём перевозок за эти годы составил 6,4 млн тонн, в том числе в экспорте Придунайских стран 4,3 млн.тонн. С 1984 г. действовала лихтеровозная транспортно-технологическая система. Она обслуживалась двумя доковыми лихтеровозами финской постройки т/х «Борис Полевой» и «Павел Антокольский» и двумя итальянской постройки т/х «Анатолий Железняков» и «Николай Маркин». Система работала по следующим направлениям: порты Чёрного и Средиземного морей, Ближнего Востока, Северной и Восточной Африки. В конце 80-х годов пароходство строит серию десяти судов овощевозов «Георгий Агафонов» смешанного плавания «Дунай - море». Многообразны были связи Советского Дунайского пароходства на Дунае. СДП принимало участие в работе Европейской экономической комиссии ООН, Дунайской Комиссии, в реализации Братиславских Соглашений, в постоянной Комиссии СЭВ по транспорту, советско-болгарском транспортном товариществе «Дунайтранс».

В 80-е годы Советское Дунайское пароходство - крупное комплексное предприятие. Только транспортный флот насчитывал более 1000 единиц дедвейтом около 1 млн тонн, в составе которого имелись морские и речные суда, лихтеровозы, более ста единиц служебно-вспомогательного флота. СДП обеспечивала перевозки внешнеторговых грузов стран, грузов иностранных владельцев в бассейне реки Дунай, а также на порты Черного, Средиземного, Красного морей Юго-Восточной Азии. Западной и Северной Европы. Ежегодный объём перевозок составлял 11,5-12 млн тонн. Суда пароходства ежегодно посещали более 150 портов различных стран мира. Пассажирские морские и речные суда осуществляли перевозки советских и иностранных туристов. Большой популярностью пользовалась пассажирская туристическая линия «От Альп до Черного моря»- впервые, в системе морского флота СССР, доказавшая рентабельность пассажирских перевозок. Эту линию обслуживали речные теплоходы «Амур», «Дунай» и морские «Белинский», «Осетия». С продолжением маршрута до порта Стамбул (Турция), на линию встали современные комфортабельные суда: «Волга», «Днепр», «Украина», «Молдавия», и морской теплоход «Айвазовский». Местные линейные перевозки обслуживали суда на подводных крыльях: «Ракета», «Восход», «Метеор», морские - «Комета», прогулочные суда и озерные трамвайчики, с 80-х годов- «Измаил», «Измаил-2».

1 апреля 1982 года теплоход «Радомышль» (серия «Росток»), находясь на якоре в порту Измаил пострадал от взрыва мины времен Второй мировой войны.

В 1983 году Советское Дунайское пароходство было награждено Орденом «Дружбы народов».

Новая история

После распада СССР при Алексее Федоровиче Техове Украинское Дунайское пароходство получило своё современное название. В 90-е годы флот Украинского Дунайского пароходства пополнился серией из шести морских судов, головное теплоход «Измаил». Это первое судно, вступившее в строй под флагом суверенной Украины. Проект судов «Измаил» был существенно усовершенствован специалистами пароходства с учётом специфики перевозок и региона обслуживания УДП, а также повышения эксплуатационных характеристик. В 1990году т/х «Измаил» был признан лучшим в своём классе авторитетным морским изданием «Ллойд лист». Пароходство владело собственным контейнерным парком. Речные перевозки пароходство осуществляет по самому мощному и развитому Европейскому транспортному коридору VII - целиком проходящему по реке Дунай.

01 ноября 2007 года руководство ОАО «Украинское Дунайское пароходство» в лице О. Н. Титамира заключило договор с офшорной компанией «Bardina Shipmanagement Ltd (Cyprus)», передав во фрахт 10 судов предприятия.

Получив суда во фрахт, компания «Bardina Shipmanagement Ltd (Cyprus)» без согласования с ОАО «УДП» передала их - компаниям «Marine Energy Trading Company Ltd.» (МЕТСО) (г. Лондон, Великобритания), «Silver Knot Shipping» (г. Тортола, Британские Виргинские острова) и «Морской Технический Центр» (г. Одесса, Украина). Уже через полгода после передачи судов у кипрской компании начала накапливаться задолженность перед УДП по платежам за фрахт и, как выяснилось позднее, задолженность перед третьими лицами по оплате расходов, связанных с обслуживанием судов. Это стало причиной ареста переданных во фрахт судов на территории различных государств. .

21 сентября 2008 года теплоход «Молдавия», выполнявший рейс «Пассау - Измаил - Вилково - Пассау», с 140 пассажирами на борту (в основном гражданами Германии), был задержан в болгарском порту Лом капитаном порта, на основании заявления адвокатов компании Marine Energy Trading Company (METCО). 24 сентября 2008 года, суд, изучив претензии METCО признал арест судна незаконным. . Стало очевидно, что УДП может повторить судьбу Черноморского морского пароходства , большинство кораблей которого были переданы в 1990-е годы специально созданным офшорным компаниям и впоследствии проданы за долги.

Однако, 11 сентября 2009 года, едва ли не впервые в истории, украинскому государственному предприятию - «Украинское Дунайское Пароходство», руководству пароходства во главе с Вадимом Сухоненко, при активной поддержке юристов компании «Василь Кисиль и партнеры» , удалось отстоять в арбитраже свои интересы по возврату в Украину судов. .

05 октября 2009 года Измаильский городской районный суд рассмотрел дело по обвинению исполняющего обязанности президента ОАО «УДП», который достоверно знал о том, что в период с 11 по 16 января 2008 года в ОАО «УДП» поступило поручение Министерства транспорта и связи о запрете отчуждения имущества ОАО « УДП» от 10.01.2008 года № 19-01/081/11-08 и приказ Министра транспорта и связи Украины № 6 от 08.01.2008 года о запрете проведения действий связанных с распоряжением государственным имуществом, в том числе относительно передачи в аренду.

Тем не менее 31 января 2008 года обвиняемый подписал заведомо ложные протоколы передачи в чартер 10 судов ОАО «УДП» по договору бербоут чартера № 647 SEMF, заключенными между ОАО «УДП» и компанией нерезидентом «Bardina Shipmenagemtnt Ltd» (Кипр), а прием - передача указанных судов фактически не производилась. В связи с тем, что прокурор Дунайской транспортной прокуратуры в судебном заседании пояснил, что не возражает, что бы обвиняемый был освобожден от уголовной ответственности и прекращении уголовного дела в отношении так как тот искренне раскаялся в содеянном, активно содействовал раскрытию преступления, совершил преступление не большой тяжести, а также вследствие изменения обстановки совершенное им деяние утратило общественную опасность, суд принял решение прекратить уголовное дело и освободить от уголовной ответственности подсудимого. .

Собственники и руководство

15 февраля 2008 года исполняющим обязанности президента ОАО «Украинское Дунайское пароходство» назначен Евгений Сергеевич Самошин.

Молодой руководитель запустил комплексную программу по выведению предприятия из кризиса , в рамках которой была реформирована структура управления (сокращено количество управленческих подразделений с 41 до 25), значительно оптимизирована численность персонала, установлены первые системы мониторинга движения судов и расхода топлива , открыт корпоративный сайт Во время руководства УДП Вадим Сухоненко неоднократно заявлял о том, что государственный статус не совместим с эффективной деятельностью судоходной компании, но позволяет политикам получать политические дивиденды, спекулирую на проблемах предприятия .

В январе 2010 года Вадим Владимирович Сухоненко вступил в публичный конфликт с исполняющим обязанности министра транспорта и связи Василием Васильевичем Шевченко из-за отказа последнего подписать согласованный приказ на списание нескольких единиц флота. . 27 января 2010 года сотрудники пароходства провели пикетирование здания Министерства транспорта и связи и Кабинета министров Украины, а профсоюзный комитета плавсостава ОАО “УДП” подал судебный иск о взыскании с Минтранса 40 миллионов гривен. . Бездеятельность чиновников по списанию устаревших судов пароходств привела к аварийной ситуации и угрозе затопления нескольких теплоходов в феврале 2010 года. . Позднее Министерство юстиции Украины подтвердило правомерность требований дунайцев. .

На предприятии работают свыше 3500 человек. Речной флот ЧАО «Украинское Дунайское пароходство» осуществляет перевозки: железорудного сырья, углей и кокса, зерновых грузов, металлов и различных генеральных грузов, удобрения навалом и в упаковке, машин и оборудования, крупногабаритных и тяжеловесных грузов.

Пассажирский флот компании осуществляет туристические круизы от верховьев Дуная до его устья и уже несколько десятилетий пользуется неизменной популярностью у туристов многих стран. Четыре комфортабельные судна - «Украина», «Молдавия», «Волга» и «Днепр» - соответствуют всем критериям современного сервиса.

ЧАО "УДП" владеет 49% транспортной компании Deutsch-Ukrainische Verkehrsgesellschaft GmbH DUV (Регенсбург, Германия) . Пароходству принадлежит акции или сертификаты панамской компании Danubo Shipping S.A. и ее дочерних компаний - Second Danubo Shipping S.A. и Danubo Special Shipping S.A. . Danubo Shipping S.A. владеет 31% акций в компании DSMS (Вена, Австрия), 100% акций компании DUNAJSLOVTRANS, s.r.o. (Братислава, Словакия). Danubo Special Shipping S.A., в свою очередь, является учредителем 10 мальтийских офшоров: First DSCo, Second DSCo и т.д. .

ЧАО «УДП» имеет собственные представительства (агентства) в городах Вена (Австрия), Регенсбург (Германия), Братислава (Словакия), Белград (Сербия), Будапешт (Венгрия), Бухарест и Галац (Румыния), Русе (Болгария).

В настоящее время пароходство - хронически убыточная компания, что обуславливается рядом факторов: распадом СССР, который привел к переформатированию грузовых потоков на Дунае, государственным статусом предприятия, , войной в Югославии . При этом видимое финансовое благополучие в течение многих лет создавалось за счет продажи флота, количество которого за 20 лет сократилось на 400 единиц. Крупнейшими кредиторами пароходства являются государственные органы .

Ссылки

ВАТ "УКРАЇНСЬКЕ ДУНАЙСЬКЕ ПАРОПЛАВСТВО" (укр.)

Видео-ссылки

Примечания

Экипажу, который остался в море
«Пароходство-судьба моя». Исторический сборник
Суда под арестом
Болгария освободила из-под ареста украинский теплоход «Молдавия»
Дунайское пароходство: сценарий уничтожения провалился
Постановление Измаильского городского районного суда по делу № 1-365 −2009 от 05 октября 2009 года
Приказ Министерства инфраструктуры Украины "Об утверждении новой редакции Устава ОАО «УДП»
В Одесской области порт «Южный» банкротит Украинское Дунайское пароходство
Банкротство Украинского Дунайского пароходства отменяется
Украинское дунайское пароходство терроризируют румынские пираты
Приказ Министерства транспорта и связи Украины "О предоставлении ОАО "УДП" статуса национального перевозчика"
Янукович поручил Рудьковскому возобновить Суворова в должности руководителя "Украинского Дунайского пароходства"
Альянс на уничтожение
Дунайское пароходство готовят к продаже
“Теневые владельцы ведут Украинское Дунайское пароходство к банкротству» - замминистра Бадагов

В следующем году Украинскому дунайскому пароходству (УДП) исполнится 65 лет. Оно имеет статус национального перевозчика и является одним из самых крупных транспортных предприятий в Европе, предоставляя свыше 30% всех транспортных услуг на Дунае.

А еще в начале года на нем впервые в истории произошли забастовки на судах. И судя по развивающейся ситуации, шансы встретить 65-ю годовщину у предприятия есть, но вот относительно 70-летия - как вам сказать…

За прошедшие годы пароходство не раз попадало из огня да в полымя. Распад Югославии и последовавшая за ним война на годы парализовали движение по Дунаю и резко сузили рынок перевозок. Тогда вверху Дунай «прихлопнули» разбомбленные мосты в Белграде, а внизу заилился украинский канал «Прорва» и приходилось платить румынам за проход судов по их каналу.

Социально-экономическая и политическая обстановка в Украине также не слишком благоприятствовала беспроблемному развитию. Тем не менее пароходство жило, боролось за рынки и, в общем, не утрачивало перспективы.

Судоходство на Дунае стало по-настоящему возрождаться в 2006 году, когда Еврокомиссия объявила о начале реализации масштабной программы действий по развитию водных перевозок. Немалая роль там отводилась и Дунаю. УДП, имея неплохие позиции на рынке, вполне могло претендовать на кусочек пирога.

Понятно, что за него пришлось бы побороться средний возраст судов особого оптимизма не вызывал, но были проекты как строительства новых судов, так и ремонта имеющегося парка.

Однако сражаться пришлось не за рынок. В течение последнего года предприятие боролось в основном с самим собой. Осенью 2006-го Министерство транспорта Украины решило «оказать организационную и методическую помощь пароходству». Для этого оно направило туда «специалистов для изучения и анализа обстановки». Те приехали с целью «сохранения УДП в государственной собственности, развития предприятия и обновления флота, а также для стабилизации финансово-хозяйственной деятельности».

Когда в Измаиле увидели специалистов, на предприятии был шок. Из 13 человек только два имели морское образование и лишь один - опыт работы в морехозяйственном комплексе. Все остальные были крайне далеки от морского транспорта, да и работали до этого в не слишком морском Луганске.

Последние места работы ряда членов консалтинговой группы - юрисконсульт управления по поставкам и закупкам продукции ГП «Луганскуголь», замдиректора ООО «Лугансксервисстрой», член наблюдательного совета ЗАО «Луганскспецтехкомплект», начальник управления Луганского хлебокомбината.

В итоге за приехавшими прочно укрепилось прозвище «луганский десант».

Как отмечал в письме один из депутатов городского совета, «уровень «знания предмета» вновь прибывших «специалистов» поверг в шок коллектив предприятия… Они в основном не консультируют, а сами учатся у специалистов пароходства, учитывая, что до прибытия сюда не видывали ни коносаментов, ни дисбурсментских счетов и не могут отличить толкач от буксира».

Дальше - больше. В январе 2007 года эксперты под силовым давлением сверху были срочно приняты на работу. Причем руководитель группы Олег Титамир сразу стал первым вице-президентом, а в феврале - и исполняющим обязанности президента компании.

А вот многолетнего руководителя предприятия Петра Суворова отстранили. В министерстве утверждали, что… за недостатки в работе.

В компетентности Суворова как специалиста сомневаться не приходится. Именно при нем первым в Украине пароходство сертифицировали на соответствие стандарту ISO 90021994, а затем - и на соответствие стандарту ISO 90012000.

Да и на фоне фактических банкротств ряда судоходных компаний Дуная пароходство смотрелось весьма недурно. Правда, возникал вопрос - за что сняли-то

Впрочем, привычка экс-министра пытаться снимать едва ли не всех начальников крупных портов быстро стала легендарной, а тут - такая возможность поставить более близких ему людей.

Новое руководство сделало серию громких заявлений. Оказалось, что раньше все было плохо - теперь все будет иначе.

Г-н Титамир заявил, что «Минтранс поставил перед нашей командой задачу - вернуть государственной компании эффективность. И мы эту задачу выполним… Нас обвиняют, что приехали луганские, «с полей», сейчас наруководят… Ни я, ни мои коллеги не обижаемся. Но Луганщина воспитала в нас очень ценное качество - умение отвечать за свои слова. Там с этим очень жестко.

А здесь предпочитают юлить, отлынивать… Я уже поговорил со многими достаточно определенно. Суть хотите тонуть, тоните, но сами. Мы приехали вытаскивать компанию, и мы будем это делать - нравится кому-то это или нет».

Года на руководящей должности, как правило, хватает, чтобы начать отвечать за свои слова. Результаты новой команды удручающи. Как явствует из имеющегося в редакции письма трудового коллектива на имя премьер-министра Ю.Тимошенко, УДП получило в 2007-м 40,98 млн. гривен убытка. При этом 35 млн. дали именно морские перевозки.

План по грузоперевозкам не выполнен на 18%, при этом упал и валовой доход. Впечатляющая эффективность. Предприятие стало быстро терять поставщиков грузов не только на море, но и на Дунае. В итоге не было перевезено почти миллион тонн запланированных грузов.

При этом кредиторская задолженность компании возросла на 70 млн. гривен, превысив на начало 2008 года 120 млн. грн. Новыми управленцами были взяты кредиты в украинских банках на сумму более 70 млн. гривен, которые уходили на выплату зарплаты работникам пароходства.

Таким образом, создавалось видимое благополучие, вселяющее в людей надежду на стабилизационные процессы в компании. Но выстроенная «пирамида» рухнула в конце 2007 года, когда иссякли и кредитные средства, и кредит доверия банков.

Судоходная деятельность УДП просто зачахла. В начале нынешнего года из 92 речных судов в эксплуатации находилось менее трети - 27. При этом 33 самоходных судна находятся в отстое из-за отсутствия программы ремонта. Трудовой коллектив жаловался премьер-министру, что 20 речных судов простаивают из-за отсутствия топлива, шесть - из-за отсутствия экипажей.

Простой из-за отсутствия экипажей новое руководство может смело отнести на свой счет такого в УДП никогда прежде не было.

А ведь как красиво говорилось о них год назад - «золотой фонд компании»! «Флот - это не только и не столько «железо», а в первую очередь экипажи, люди, стоящие на мостике и работающие на палубах и в машинном отделении, - говорил г-н Титамир. - И их вынуждали работать за нищенскую зарплату. Люди на судах - настоящие патриоты компании, работали и работают зачастую на энтузиазме - это нельзя не ценить.

Мы стараемся идти плавсоставу навстречу, облегчать ему жизнь. Так, например, валютную составляющую зарплаты перевели на карточные счета… увеличим зарплату по реке и начнем увеличение размеров выплаты валюты взамен суточных по морю, будут другие поощрения… Будем и в дальнейшем не выпускать экипажи из поля зрения. Они этого достойны»…

А вот на практике… По состоянию на начало года, не выплачена заработная плата работникам ОАО «УДП» за два месяца. Задолженность составляла более 15 млн. гривен. Не была выплачена инвалюта (более 10 млн. гривен) взамен суточных экипажам судов за сентябрь, октябрь, ноябрь и декабрь. С новым годом, золотой фонд!

По мнению профкома, «идет отток командного состава. Сейчас до десяти судов находятся в отстое, потому что на них нет экипажей, некому работать. Это - критическая ситуация. Если судно простоит полгода в отстое, то судовые механизмы приходят в негодность, металл интенсивно ржавеет. Суда должны работать. У нас тяжелое положение с бункеровкой флота, потом - простои судов, затем флот из-за окончания документов на эксплуатацию стал выводиться в отстой…

Президиум Центрального совета профсоюза работников морского транспорта уже обращался в Кабмин с предложениями по стабилизации работы судоходной компании».

Были уволены 32 ключевых работника, в том числе президент, вице-президенты, директора департаментов, начальники служб, ведущие специалисты. В целом же за 2007-й коллектив сократился примерно на 1 тыс. работников. Ежемесячно увольнялось до ста человек берегового состава и плавсостава.

Впрочем, отношение к технике не лучше. Практически полностью прекращен ремонт речного и морского флота. Следовательно, остается единственный путь - выводить судно в отстой, где оно придет в полную непригодность. Эта практика превратилась едва ли не в идеологию компании. Так, Олег Титамир заявил прессе сегодня 30 из 72 подобных судов стоит в ожидании ремонта. Отсюда вопрос - а не лучше ли избавиться от них сразу, пока они представляют интерес для собственника

Интересно, если суда отремонтировать, они сразу же утратят интерес для «инвестора».

Вдобавок, Министерство транспорта, «укрепив руководство» УДП, практически свернуло финансирование строительства для него сухогруза на Килийском судоремонтно-судостроительном заводе.

Судно заложили еще в 2005 году, и с ним были связаны большие надежды. Сейчас его готовность составляет 90%, в строительство вложено 32 млн. гривен.

Однако проект не интересен ни министерству, ни новому руководству предприятия. Т.е. говорят о нем много, но результаты налицо.

Но если проволочки с постройкой судна можно вменить в вину киевскому начальству, то работа с имеющимся флотом - полностью заслуга компании.

По состоянию на начало 2008 года, практически весь морской флот (30 морских судов) передан в аренду и управление иностранным, в основном офшорным, компаниям. Кстати, схема передачи судов уготована и для лучшей части речного флота УДП, а также всего пассажирского флота.

При этом форма заключенных договоров не позволяет беспрепятственно и без финансовых потерь вывести суда из чартера, что в нынешней ситуации означает для пароходства полную утрату контроля над морским флотом.

Трудно контролировать и реальные поступления от деятельности находящихся в управлении судов. По версии руководства, морские перевозки в основном убыточны. И это - на фоне продолжающегося в мире фрахтового бума.

Поступающая от моряков информация оптимизма не добавляет. Так, в середине 2007 года руководством ОАО «УДП» было принято беспрецедентное решение о снижении ставки фрахта по крупнейшему экспортному контракту - перевозке железорудных окатышей из Измаила на Линц (Австрия) для комбината «Фест Альпине» - на 1,5 долл. за тонну. Убыток только от этой одной операции для компании составит около миллиона долларов в год. С учетом того факта, что данный контракт подписывается на пять лет, ущерб составит несколько миллионов долларов, чего хватило бы на достройку судна или глубокую модернизацию нескольких других.

Параллельно шла подготовка к распродаже любого движимого и недвижимого имущества ОАО «УДП» рыночной стоимостью в десятки миллионов долларов. На этот счет проводились переговоры с многочисленными иностранными и украинскими компаниями.

В принципе, продажа излишков - дело необходимое, но методы и результаты предыдущей работы вызывают сомнения в ее эффективности. Часть имущества ОАО «УДП» была реализована по крайне невысоким ценам. Ведь по факту сейчас продается имущество компании, финансовое положение которой говорит, что она без пяти минут банкрот. Это совсем не усиливает позиции пароходства на переговорах.

Уже сейчас, по заключению специалистов КРУ, 16 морских судов безнадежно потеряны для компании, а в конечном итоге - и для государства. Но продавать еще есть что. Это морские, речные или пассажирские суда, базы отдыха; есть и объекты недвижимости за границей.

Недавно компания заявила о готовности «продать известное здание в Будапеште, обременяющее баланс». Появились и совсем любопытные размышления о возможности «во имя собственного спасения продать даже часть акций».

Вам это ничто не напоминает Напомним, год назад эффективные менеджеры начали спасать предприятие от возможного банкротства.

Впрочем, порадуемся за них за год работы «стала ясна одна из причин убыточности пароходства, состоящая в неэффективном управлении работой флота». Оказалось, что это - налоги. И пока они платятся, «изменить ситуацию в кратчайшие сроки не позволяют жесткие налоговые ограничители».

По мнению Олега Титамира, «предприятию следовало бы дать налоговые каникулы, то есть создать льготную среду, способствующую выходу из трудного положения. По ОАО «УДП» нужно принять особое решение Кабмина Украины. Иначе предприятие не выживет». Тут комментарии, как нам кажется, излишни.

Хотя если руководители думают, что их проблемы за них будет решать Кабмин, то, может, проще поискать других людей

До 2007 года предприятие работало в налоговом поле и как-то, пусть не без проблем, справлялось. К середине же февраля 2008-го его работа была практически блокирована кредиторами.

24 речных состава, а это свыше 140 судов, заблокированы бункеровочными компаниями в речных портах Дуная без топлива, воды и продовольствия. Топливо получали за счет кредитов «на доверительной основе». Интересно, а кто будет оплачивать доверие

Более того, связь с частью речных судов отсутствовала ввиду неоплаты услуг операторов мобильной связи.

В общем, годовщина у нового руководства получилась просто образцово-показательной. Но самое интересное, что нашлись люди в Киеве, которые и ее оценили как приемлемую.

Все последнее время коллектив ОАО «УДП» требовал немедленной смены руководства компании, экспертизы всех действующих контрактов и кредитных соглашений с участием представителей КРУ и Минтранссвязи, правоохранительных органов, СБУ и прокуратуры, введения моратория на все договоры, заключенные прежним руководством, касающиеся передачи, отчуждения и залога флота.

И вот дождались.

Приказом министра транспорта и связи Украины №195 от 5 февраля 2008 года исполняющим обязанности президента ОАО «УДП» был назначен новый руководитель - Виктор Москаленко.

Кстати, на его представлении представитель министерства объяснял, что смена руководства предприятия связана с тем, что выхода из сложившейся кризисной ситуации на УДП у команды Олега Титамира не было. Год назад он же представлял их как спасителей…

Честно говоря, мы не в курсе несомненно многочисленных достоинств нового руководителя УДП в области организации морских перевозок, зато известно, что у него есть высшее образование - музыкальное.

Возможно, в Киеве решили повторить опыт предыдущей команды управленцев Вопрос совершенно не праздный. Компания сертифицирована по европейским стандартам качества. Помимо всего прочего, это означает и достаточно высокий уровень знаний процессов у руководства.

Виктора Борисовича представляли коллективу как руководителя временного - до назначения нового. Ну, а его первым заместителем стал… Да-да, вы правильно подумали - Олег Титамир.

Как вывести предприятие из кризиса, он не знает. Но у предприятия ведь еще много всего, «отягощающего его баланс».

Год назад «ЗН» писало, что «новые кадровые назначения в УДП - это новость, которая может выстрелить потом, но будет поздно. Если смена начальников портов заканчивается перераспределением финансовых потоков, то смена руководства Дунайского пароходства может закончиться его крахом. До сегодняшнего дня кадровые чистки не касались этого единственного уцелевшего государственного пароходства. Что случилось с остальными, всем известно флот Черноморского и Азовского оказался в чужих карманах».

Это был как раз тот случай, когда мы с удовольствием бы ошиблись. Но пока на это не похоже…

От редакции. «ЗН» будет и в дальнейшем отслеживать ситуацию вокруг Украинского дунайского пароходства и готово предоставить возможность высказать свою точку зрения его нынешнему руководству.